大众的电动化之路似乎有点曲折，去年在法兰克福车展亮相的id.3拉开了id.系列的序幕，一度让市场看到大众的努力和决心，然而产品上市却一拖再拖，bug问题迟迟得不到解决，加上疫情影响，一转眼就来到了今年八月份。不过好消息是，大众id.家族中的首款量产车型id.3终于要来了，按照大众的计划，新车将在9月交付车主。

大众方面对id.3也是委以重任，这款基于大众meb平台打造而来新车，大众视其为初代高尔夫以来最重要的车型，将其称为“人民电动车”，首发车型id.3 pro在欧洲的起售价为35574.95欧元。随着车辆信息的逐步揭露，id.3的秘密也越来越少，今天我们就来看看这款车到底怎么样。

大众id.3的外观设计整体简洁，清晰且具有标志性，整体外观没有多余的装饰元素。大灯非常引人注目，造型酷似人眼，与前脸其他元素组合成一个微笑式的表情。大众方面还提供了设计套件供选择，其中大灯可选led光源的iq. light，以提供智能控制的远光灯。

车辆前脸采用了纯电动汽车常用的封闭式设计，扁平化设计的全新品牌标识通过一条led灯带与两侧大灯相连，令正面看上去更加炯炯有神。底部贯穿式前保险杠则让车头更加延展，拉伸了视觉宽度。id.3其实没有严格意义的格栅，冷却空气是通过保险杠中的进气口流入，可以看到进气口采用了蜂窝状设计。

车身尺寸方面，新车长宽高为4261/1809/1552mm，轴距为2765mm。车身侧面的亮点来自于双色车身设计及颇似海星造型的花瓣式轮圈，此外，大角度倾斜的a柱和前风挡营造出了动感流畅的车顶线条。

值得一提的是，id.3车身长度比高尔夫接近，但轴距长了将近130mm，这主要得益于其纯电动特性，发动机舱无需放置大体积的汽油机，仅散热器和空调系统等组件放置在内，并且搭载更短的前/后悬，同时把动力电池扁平化并平铺于乘员舱下方，驱动单元安装在后轴上，所以车辆前部处理得更短，有助于扩大乘员舱空间。

流畅的外观一方面更带来出色的观感，同时能够降低车辆的风阻系数，减少行驶过程中的能量消耗。id.3采用低风阻设计，风阻系数为0.27cd。

id.3的低风阻设计主要得益于车身上的优化，明显倾斜的a柱、流线型的车顶等都为降低风阻做出了贡献。另外，大众还在细节处下了功夫，例如车头进气装置采用主动式设计，根据需要自动开闭，兼顾散热和降低风阻；扁平设计的轮圈针对气流进行了优化，将阻力尽可能减小；门肩上的后视镜也采用空气动力设计，不仅降低了风阻，也控制了行驶过程中的噪声。

尾部的造型较为方正，尾门采用黑色配色，尾门底部边缘与下方线条构成“x”造型。扩散器的底部过渡被处理得相对圆润，上半部分则富有层次感。

尾灯组辨识度很高，内部使用led光源，支持手动切换灯效，并且在车辆锁定和解锁时具有动态效果，能带来不错的视觉体验。

id.3的内饰并不是奢华取向，整体用料比较保守，软性材料覆盖面积有限。不过在多处做了创新，整体风格大方、新颖且富有科技感，做工和品质也保持了大众的优秀水准。

方向盘大小粗细适中，左右两侧有常用的控制按键，按键支持触摸和按压，做工比较扎实，不会出现松松垮垮的感觉。方向盘连同转向灯控制杆等有白色配色可选，显得更加具有未来感。

id.3搭载了5.3英寸的全液晶仪表盘，仪表盘ui分为三个内容区块显示主要信息，仪表盘下面显示电池状态和里程。屏幕显示布局可以通过方向盘右侧触摸按键进行滑动调整。

车辆没有采用传统的换挡机构，位置比较特别，也不是常见的怀挡，而是与仪表盘相连，位于仪表盘右侧突出的翘板上，通过前后扳动切换档位，驻车挡则位于右侧侧面。

中控屏微微向驾驶员位置倾斜，屏幕尺寸为10英寸，显示效果出色。车机可以实现电话，导航，娱乐，辅助驾驶和车辆设置等功能，显示界面可根据驾驶员的喜好自由配置。

值得一提的是，中控区的设计非常简约，物理按键极少，音量的调节、空调的控制都是通过中控屏幕下方的滑块来完成，好在大众在滑块处做了凹陷处理，实际使用中一般不会误触。

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id.3可以选装“增强现实hud”，不仅可以像传统抬头显示一样向前投射车速、限速等信息，还可以根据导航信息显示行进路线，当需要转弯的时候会有转向箭头图像通知车主。并且当辅助驾驶系统工作时，id.3前方的车辆会以发光的标记突出显示。使得显示信息与现实场景完美融合。

中央扶手箱容积不小，打开盖子后能够看到内部的两个usb-c接口，可以通过appconnect功能连接智能手机进行媒体流传输，同时支持苹果carplay和android auto。与传统的设计不同，id.3没有常见的中央通道，中央控制区独立放置在前排座椅之间，并且扶手箱位置是两个可调节的独立扶手，实用性比较强

id.3行李厢容积不小，在五座状态下容积为385l，并且第二排座椅可以按比例放倒，最大可扩展到1267l。

id.3是大众meb平台的产物，作为id.家族中的首款量产车型，车辆的动力系统非常值得一提。新车所基于的模块化技术能够实现更多动力组合，电动机、动力电池组都可以进行调整。

id.3 pro是这次的首发车型，从这次大众给出的车型表来看，本次共推出了两款车型，分别为id.3 pro performance和id.3 pro s，二者的区别主要是电池容量不同。另外，据外媒报道，未来还会有id.3 pure车型推出，续航里程会降低。

首发车型的两种型号在所搭载的电池上有所不同，其中id.3 pro performance电池容量为58kwh，续航里程为426km（wltp）。另一款id.3 pro s配备的电池组能量为77kwh，续航里程达到549km（wltp）。

大众id.3的电池组采用了模块化设计，车辆最多可拥有12个电池组模块，id.3 pro s搭载的77kwh电池包就是采用这样的组合。这种设计能够使得纯电动车续航里程的解决方案更灵活，只需要增减电池模块就可以实现续航里程的调整，例如id.3 pro performance就减少了三个电池模块。

目前来说，市场上几乎没有采用模块化电池包的量产车型，从技术角度来讲，模块化的困难主要来自封装技术和bms电池管理系统，电芯的一致性很难保证，所以大部分电动车会为不同的续航版本匹配不同的电池包。而大众此次在id.3上运用模块化电池技术，一方面借助平台优势降低自身的研发成本，一方面对于消费者也有好处，选择可以更灵活，维修和升级成本也有望降低。

驱动电机方面，两个版本的id.3都是搭载后置驱动电机，电机转速最高16000rpm，效率超过90％，最大功率150kw（204马力），最大扭矩310nm。据悉，大众方面还将在不久后推出107kw（146马力）的版本。

车辆电动机内部的定子使用了扁平化绕阻技术，有效提升了电机功率密度，减小驱动电机的体积，同时重量较轻，包括变速箱及电控在内的总成重量不到90kg。此外，这款电机在低转速下也可以实现最大扭矩，对高转速、高电压和大电流条件的适应性更好，比较容易满足不同转速范围的要求，在经济性和动力方面会有提升。

虽然是一款定位家用的紧凑级纯电动车，id.3的动力性能并不弱。首发的id.3 pro系列车型极速可达160 km/h，其中id.3 pro performance用时7.3s即可实现0-100 km/h加速，因电池容量变大而重量更沉的id.3 pro s也仅需要7.9s。

id.3的后驱布局为其运动性能提供了支持。可以看到，大重量的电池包位于车轴之间，前后轴配重接近50:50，配合其前麦弗逊、后五连杆悬架，在操控性上表现应该足够优秀。

id.3支持直流快充和交流慢充两种充电模式。其中id.3 pro performance最大支持100kw直流快充，id.3 pro s最大支持125kw直流快充，30分钟内可充入满足行驶350km的电量。

编辑点评：作为大众id.系列的首款量产车型，id.3的定位非常准确，采用众多新设计和新技术的紧凑级车型更容易被市场接受。总得来说，id.3的外观、内饰设计在一定程度上突破了大众的风格，动力方面保持了大众的优秀水平，同时模块化设计给了市场更多选择。id.3可以说为家族开了个好头，未来大众会推出定位更低的id.1，“人民好电动”值得期待。