它具备与生俱来的灵气和潜力，有着桀骜不驯的性格。它体内存在着两种人格，潜在人格不轻易表露，但爆发的那一刻将是一场绝无仅有的大爆发，它会调动全部力量来抗衡外界的挑战，并且有把握速战速决将其击败，铩羽而归。它就是梅赛德斯-amg c(63 s。

梅赛德斯-amg c 63 s（下文简称c 63 s）所搭载的4.0升v8双涡轮发动机最大功率为510马力（375千瓦）/5500-6250rpm，峰值扭矩为700牛·米/1750-4500rpm。相较于普通版c 63的476马力/650牛·米，分别有34马力和50牛·米的提升。

这台amg speedshift mct 9速变速箱带有赛道起步（race start）功能，提供更为简单的起步控制，也就是我们俗称的弹射起步。

在拿到车钥匙之前，我一直担心自己的驾驶技术不足以驾驭这台c 63 s，毕竟700牛·米的峰值扭矩可以轻松突破两条265mm宽后胎的极限。在日常驾驶时，甚至用不到地板油，油门过半就能导致后轮的打滑。

作为一款四门性能车，它终究还是得照顾一些家用，所以舒适模式下油门响应较为迟缓，油门前半段的输出较为线性。不刻意的挑逗，它可以是一位乖巧的小孩子，一切言听计从，如果撩拨过度，它会忽然爆发，让你措手不及。

在舒适模式下，c 63 s的升挡十分积极，它也可以很温柔的对待你。不夸张的说，市区正常起步超车，你甚至用不到它2000rpm以上的区间，但凡转速攀升至2000rpm以上，看下时速表，是不是已经超速了？

用舒适模式简单和它沟通后，切换至运动 或race模式，这或许才是它正确的打开方式，否则你对得起那颗v8的大心脏么？油门响应并不是你应该考虑的问题，你应该把更多的注意力投入到下一个弯道中去。

改款后的c 63 s出现了一项之前只有amg gt r身上才具备的功能，在esp关闭后拥有9段tc可调。根据自身驾驶技术，驾驶员可以逐渐找到最适合自己的等级。如果你对自己的驾驶技术有信心，可以tc等级调高让系统更少的介入，但如果驾驶技术一般，则适得其反。

0-100km/h加速测试

挂入race模式，经过多次测试，将tc调整至8挡时加速成绩最好，通过赛道起步（race start）功能，实现起步加速，发动机转速稳定在3500rpm。松开刹车的一瞬间，后轮会有较为明显的打滑现象出现，不过迅速恢复抓地力，最终成绩锁定为4.14秒，和官方给出的4秒成绩接近。当然我们也尝试过将tc调整为5挡往下，但在后轮严重打滑后，发动机动力被限制，反而影响了加速时间，最好成绩也仅仅为4.7秒左右。

0-100km/h加速测试时起步最大g值逼近1.2g，但是后轮打滑还是让其损失了零点几秒的时间，好在最终成绩令人满意。中途加速测试中，80-120km/h反而比40-80km/h的加速更快，原因同样是后轮打滑严重，忽然将油门到底，车尾甚至有将你甩出去的意图。

油耗测试

油耗成绩看看即可，这台车里程仅为1600公里，并未出磨合期。不过我相信c 63 s的车主压根不会在意它的油耗是多少，开着爽就够了。

挂入race模式后，车辆进入动力毫无保留的状态，提速不必担心，一直都是c 63 s的强项。它不像e 63 s拥有四驱系统那般稳健，你可能需要小心翼翼试探它的脾气，c 63 s的尾部总想在出弯给油的一瞬间刷一些存在感。山路中我并没有去尝试它的极限，但它的表现足够灵活，如果驾驶技术允许，你甚至可以用油门去微调车身姿态。

在山路上9段可调式tc的作用便发挥出来，你可以根据自己的驾驶技术尝试对应等级，但山路终究不是赛道，我依旧保守的放在3挡以下。但是能明显感觉6挡以上对驾驶员操控限制更少，你的发挥余地更多，大脚油门后尾部可以很轻松甩起来，这或许就是大马力后驱车的魅力所在吧。

和amg谈操控，它能让你信服。之前我的同事梁奇在测试glc 63时就对那台中型suv的表现颇为满意，换到这台四门轿车上，他的评价无疑是更加优秀。

虽然基于air body control的amg运动悬架配有“舒适”、“运动”、“运动 ”三种模式，但对于c 63 s的定位而言，无疑是硬和更硬的区别。舒适模式下它的确拥有一定的“舒适度”，但路感依旧丰富，夸张的说在轧过高速上喷涂的字体后，不用看你也知道限速多少。

运动 模式下，来自路面所有的冲击变得更为明显，硬朗冲击背后也有细腻的回弹。此时就像你赤脚走在指压板上，生疼但过后你又会回味这种“刺痛感”。

绕桩测试

c 63 s的9段可调式tc，让驾驶者更容易找到最佳的绕桩路线。经过多次测试，2挡tc时车辆的循迹性最佳，尾部不会出现多余的滑动，车尾能很好的跟上车头的动作，驾驶员可以将更多的注意力放在下一个进弯点，这套系统可以帮助你最大程度上稳定车身，容错率更高。

转向手感无需多言，不沉但是精准，“s ”模式下的减震器能提供很好的支撑性。总而言之，这是一台你不用多么优秀的驾驶技术也能将它开得很快的车型。

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刹车测试

37.22米的刹车成绩在性能车里并不出众，却胜在稳定，连续十次刹车成绩均在37-38米之间。如果选装了碳陶瓷刹车系统，或者拥有一套抓地力更强的轮胎，成绩还有进步空间。

噪音测试

如果给你一天使用权，你上车第一时间是不是打开运动排气？反正我是。在接触的几天中，我很少感受过柏林之声带来震撼的音质，更多的是享受v8发出的低沉“煮水”声。

斯文的外表下透露出野兽的性格

2019款c 63 s最标志性的变化换上直瀑式中网，和普通c级的区别更大，更具辨识度，这样的设计似乎是在像amg gt r学习，不过确实很成功。

车侧依旧低调，除了轮圈和前翼子板上特有的v8 biturbo标识，和普通标轴版的c级差别不大。不过正因为这两特点，就算停在一个不起眼的角度，也散发这与众不同的光辉，惹人注目。

尾部四出排气不怒自威，而c 63 s的标识会让你驻足端详这款车与普通c级的不同，小小的黑色扰流板颇有些画龙点睛的意境。整个外观风格向世人阐释我不高调，但我绝不简单。

豪华又不失amg基因

alcantara材质的全新样式方向盘、12.3英寸全液晶仪表盘、10.25英寸中控台屏幕，内饰主要看这三点就够，其它细节你可以在老款上找到它们留下的痕迹。

10.25英寸的中控台显示屏相比老款多出不少实用性功能，方向盘支持拇指触控操作，可屏幕依旧不支持触控，对于习惯使用触摸屏手机的用户而言，终归还是别扭。

可调节座椅两侧护垫和靠背侧翼能保证任何体型的驾驶员均可找到最适合坐姿。如果你开车一直保持兴奋的状态，那么这套座椅长时间驾驶也不会让你疲惫，让你和车融为一体。但长途旅行时带上妻儿老小，偏硬的填充物座椅就开始和你的身体打架了。

全文总结：

生活中，我们会因为环境的变化来分饰不同的角色，不同的场景需要我们以不同的姿态去展现自我，c 63 s就像这样一位选手。我的同事陶懞轩之前在测试e 63 s时说“它只有一种狂暴的性格，赛道模式之外的几种驾驶模式，只是不同深度的掩饰而已”。我个人认为c 63 s它同样具备多重性格，在生活中它甚至可以委屈求全，去做一辆踏踏实实的中级车，虽然偶尔会闹闹小脾气；当你挑逗它时，它能立马脱去“家用”的外套，展现出骨子里该有的性格。

最后关于售价，我相信购买这款车不会做选择题，虽然113万元的售价可以够到s级，但我要的就个性，享受的就是冷车启动时发动机的轰鸣声。