11月7-8日，由中国汽车工程学会、江苏省产业技术研究院、张家港市人民政府、清华大学苏州汽车研究院联合主办，以汇智纳新，创领未来为主题的第六届中国汽车技术转移大会（以下简称“大会”）张家港隆重召开。大会旨在搭建中国汽车行业各界深度交流合作平台，促进技术成果转移转化。同济大学校长助理、汽车学院院长余卓平出席会议，并发表了“补贴退坡后新能源汽车发展的思考”的主题演讲，他表示，经过多年的发展，目前我国汽车电动化方面基本成型，特别是电池，电机，电控等核心技术方面，经过20年的创新，我国自主掌控核心技术取得了很大进步，这也正是中国新能源汽车能够引领全球的原因之一。当然中国新能源汽车快速发展除了技术创新，国家政策强力推动、财政补贴也是一个重要因素，也就是说财政补贴退坡以后，中国新能源汽车市场可能会受到巨大冲击。那么在财政补贴退坡以后中国新能源汽车该如何发展，余卓平给出了他的解决方案。
高、低端车型走纯电动汽车路线
余卓平认为，未来我国纯电动汽车有两大市场，一是高端车市场，二是低端车市场。高端纯电动汽车要求动力性好，舒适性好，续航里程高，满足高收入人群的用车需求，而低端电动车只要满足低收入人群用车需求。
据了解，我国三四线城市存在着大量的低收入家庭，该部分消费者汽车消费能力不强，消费目标主要集中在A级以下车型，因此国民车在我国具有广阔的市场发展空间，也为汽车行业发展注入新动能。也正是因为如此，我国新能源汽车在低端车型方面，可以大力发展小型电动国民车。考虑到农村居民人均可支配收入低于城镇，综合收入的增长情况，可将小型电动国民车的定价在5-8万元之间、基本续航里程不低于150km，电池容量18kWh左右，满足居民的基本出行需求。小型电动国民车成本较低，适合大范围推广。
中级新能源汽车的合理动力方案
满足高低端收入人群用车需求都可以走纯电动路线，那么如何满足中端人群的用车需求呢？余卓平认为不是加大电池容量而是发展增程混动汽车。
据了解，我国居民日均出行里程在50km以下的占比86.1%，余卓平表示将汽车的纯电续航里程定为50km，对中级车来说电池容量约为12kWh，基本可实现居民出行纯电动化和零排放。
目前纯电动车大都以300km以上的续航里程为目标，配备的电池容量超过45kWh，主要是用户市场反映的里程焦虑所致。如果中级车采用12kWh电池容量加油电增程器（约120kg，1万元价格）方式，可以节省30kWh以上的电池（减重100kg，降价2万元以上）。
燃料电池汽车在中国大有可为
当前纯电动汽车以及插电混合动力车型已经有了一定的市场竞争力，为什么还要发展燃料电池汽车？主要原因在于我国能源体系存在不安全、不平衡、不够清洁、碳排放压力大、不可持续等突出的问题。不仅如此，当前可再生资源发展遇到了瓶颈问题，比如电不可储存、可再生能源并网消纳困难。据了解，2107年可再生能源发电量占比仅增加0.7%，全年废弃可再生能能源电量1007亿kWh，阻碍了可再生资源进一步规模化应用。因此余卓平认为，发展燃料电池汽车应该从氢能和可再生能源方向考虑。
我们都了解，氢气不仅是清洁能源、可以在各种能源之间转化、成本低，更重要的是氢气可储存。但是遗憾的是。作为第一产氢大国，具有丰富的氢源基础，现有的氢产品并没有作为能源产品使用。
据分析，将来氢能在我国能源体系里终端占比将超过10%，燃料电池发展空间广阔，从长远来看燃料电池价格具有经济可行性。国家2021-2035战略里提到，未来15年里，我国要实现燃料电池商用车规模化运营。也就是说燃料电池车的定位在运营车，长途、大运量、加注能源时间极短。
余卓平表示，未来纯电动汽车，插电增程混合动力汽车和燃料电池汽车一定是整个新能源汽车发展的主旋律。
