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以下犯上 海外测试全新福特福克斯ST

两把st的车钥匙放在桌子上,我毫不犹豫的选择了福克斯st,不是因为别的就是因为它马力大而已。全新的2.3t发动机,依旧出色的6速手动变速箱,经过全面武装的底盘设定,这一切交织在一起想想都让人兴奋。而对于这类掀背钢炮 ...

两把st的车钥匙放在桌子上,我毫不犹豫的选择了福克斯st,不是因为别的就是因为它马力大而已。全新的2.3t发动机,依旧出色的6速手动变速箱,经过全面武装的底盘设定,这一切交织在一起想想都让人兴奋。而对于这类掀背钢炮的认知,存在于我脑海中的印象除了gti那么就一定是福克斯st了,记忆中,开过朋友的福克斯st之后,那种干脆利落的驾驶感受一直在脑海中挥之不去,换车的想法一直回荡了很久,直到国内引进了mk3.5福克斯rs。在深度测试之后,我才移情别恋喜欢上了后者。

此次德国测试之旅,全新福克斯st(下文简称:全新福克斯st或福克斯st)将陪伴我一周的时间,除了分享一些日常道路驾驶感受,我们还将全新福特福克斯st拉到了赛道上,看看它是否依旧难以驯服,是否在纯粹的驾驶体验上提升了自我。

能不能挑战mk3.5福克斯rs?有人说全新福克斯st比rs更快。答案当然是不可能,虽然更低的驾驶重心确实贴地感好了不少,但是牵引力的不足依然是最大障碍,在出弯加速这个环节上就要全面处于下风,它们之间的差距可不止一套四驱系统那么简单。当然了,一台不需要大幅升级的车,拿到手就能玩的车,这一切就够了,快过自家大哥的事情完全不必强求。

动力部分,2.3l ecoboost涡轮增压发动机,可以输出206千瓦(280马力)420牛·米,匹配6速手动变速箱。基础排量的提升最直观的表现是让低扭更为出色了,记得2016年测试mk3.5 福克斯rs的时候,它就在这方面给我留下了深刻印象,高挡位低转速也不会有窜动的感觉,这时候再加油门下去车速也可以迅速攀升,而且较疏的齿比设定依然可以提供更强的加速持续性,没有频繁换挡的繁忙感。车内的声浪补偿让你找回熟悉的感觉,你能清晰感觉到这还是一台st,但是打开车窗你会发现排气声浪已不是从前的样子。

冷车启动声音明显更大,基本上与mk3.5 福克斯rs车型相持平,比老款福克斯st车型要大的更多。运动模式下的升挡收油或者降挡收油都会放炮,短促且洪亮的声音点到为止,不会像宝马或者其它调过程序的性能车那样噼里啪啦的响个不停,车内听到的是砰砰作响,打开车窗聆听后我以为我开的是evo。

马力全面提升,但是在起步阶段的主观感受不是很明显,虽然0-100km/h加速官方称可以做到5.7秒,但是在起步阶段前轮打滑依然会消耗掉很多动力,而且测试车辆配备的冬季轮胎抓地力实在不敢恭维。中后段的爆发力确实更强了,尤其是在赛道里出弯加速的瞬间,3挡的爆发力很充足,能够感觉到转速在进入高转速平台时,动力也没有过度衰减明显底气更足,在3000-4000rpm之间能够恒定420牛·米。

在德国不限速的高速路段,我也体验了一下中后段的爆发力表现,从130km/h加速至240km/h的时速过程一气呵成,完全不会有脚软的感觉。全新设计的散热系统,包括中冷以及进气部分,在全力输出的情况下能够提供更为稳定的性能表现,在德国10℃左右的气温下,机油温度基本上一直稳定在90-100℃,但是高温下的具体表现如何还有待测试。

6速手动变速箱,换挡行程更短但是手感没有变,入挡吸入感依旧厚重且有质感,挡把材质在早晨驾车时依然很凉,想必夏天也肯定足够烫手。

离合器的弹脚感觉依旧没有变化,较低的结合点会让人有些头疼,弹脚的力度也依旧偏重,时间长了难免小腿酸痛,但是起步补油功能非常好用。只要你抬起离合处于半联动状态,发动机转速机会升至1300rpm左右,对于日常使用场景中有什么帮助呢?红绿灯起步抬起离合,几乎前一秒不需要踩油门,车辆缓缓走起后再踩下油门,无需驾驶员时刻都要保持油门控制的精细程度,可以说大大提升了舒适性。再例如原地掉头的场景,甚至可以不用油门配合,右脚放在刹车踏板上就可以了,因为无论倒挡还是前进挡,只要你抬起离合补油系统就会工作,动力输出完全可以辅助车辆前后移动了,简直再方便不过了。

降挡补油功能,运动模式或者赛道模式下都会激活。之前试驾克尔维特c7的时候,它的设定方式是默认踩刹车的情况下,然后再踩下离合的时候转速就会自己攀升至你要降入挡位的对应转速。而全新福克斯st的设计方式是,只要在降挡动作时,挡位挂入的瞬间转速就会自己攀升至合理的位置,低速状态下有一丝丝阻力,或者可以理解成反应时间,但是高转速状态下就丝般顺滑了。

刹车系统,老款的st之前会因为etvc系统的作用对abs造成负担,从而让刹车性能衰减过快,在全新st身上不复存在。前刹车盘尺寸由320mm提甚至330mm,而且前轮配备了双活塞卡钳并且采用红色涂装,实际体验能够发现脚感灵敏度更好了,我们在赛道上没有长时间体验,连续几圈测试下来,没有感觉到热衰减而导致制动力衰退。

转向表现,升级了电动助力转向系统,简称epas(electric power assisted steering) ,官方称相比普通版本车型,转向反应速度提升15%。但是扭矩转向的问题还是存在,尤其是在日常驾驶过程中,转弯或者踩油门加速的时候方向盘总会有一个向右的力量与你抗衡,在赛道的体验中我没有感受到它所带来的影响。城市道路掉头依然很难,一把轮能过来的地方福克斯st(要两把,这与mk3.5 rs一样,不知道的一定以为这是个新手司机。在赛道中,转向阻尼的手感恰到好处,略显沉重的表现让你可以轻松应对,清晰的指向性也能够让你感知到更多前悬传递的信息。

另外一个重要改变是elsd的出现,这是一套由电脑控制的机械差速器,通过传感器调整驱动轮之间的扭矩分配,从而实现提升前轮的牵引力。它的出现对于圈速以及底盘运动性能的提升绝对是毋庸置疑的,在满足传统差速器性能的情况下,它还可以根据实际轮间抓地力的变化,进行更细微的调整,也就说在入弯前或者出弯时它也能提供更好的动力分配。

底盘部分,配备了ccd自适应可变阻尼悬架,日常表现肯定是偏硬,但是没有mk3.5 rs那般纯粹,在公路上的舒适性表现还是可圈可点的。路面上的细碎颠簸一并传递给你的臀部,面对较大起伏时避振器的回弹表现很有韧性,我认为跟rs一样都是后续不需要升级的高水准表现,满足一般赛道日、山路需求,还能够提供出色的日常道路行驶质感。

底盘支撑性表现,直观体验下来感觉没有嘉年华st那般硬朗,悬架在过弯极限压缩情况下也不会出现三轮着地的情况,但是整体循迹能力更强,这与更宽的轮距尺寸更大的轮胎有着不小关系,灵活的车尾表现让人欲罢不能。弯前重刹,在重心靠前之后车尾就开始了它的表演,自然的滑动配合车头更早的对准出弯点,给你更多开油时间,可以说油门全开的效率是非常高了。“不能过度滑动”这样浪费时间,在赛道里我的大脑一直不停的告诉我,但是车尾滑动起来的感觉很美妙,好玩且让你手忙脚乱,此刻我更想让它拥有一套四驱系统,这样就可以动力漂移做出持续滑动的动作。

虽然有弹射起步功能,但是大马力前驱车会严重打滑,意味着在起步阶段你需要更好的油门控制,否则只会越测越慢。2挡一直拉至红线,时速正好突破100km/h,少了一次换挡的时间优势就很明显了,如果后期更换了高性能轮胎,想必加速成绩将远不止于此。

责任编辑:综合报道
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