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驾驶性能工程师科学评测奥迪A4家族 2:A4 allroad,随便去野?

在上一篇(《驾驶性能工程师科学评测奥迪A4家族(一):A4L的放肆与隐忍》)中,我们主要谈了奥迪A4L的整体动态性能表现,今天轮到A4allroad,话不多说,直接进入正题。 首先,A4allroad是奥迪旗下第一辆换装Quattrowithultra的车子, ...


驾驶性能工程师科学评测奥迪A4家族 2:A4 allroad,随便去野?

在上一篇(《驾驶性能工程师科学评测奥迪A4家族(一):A4L的放肆与隐忍》)中,我们主要谈了奥迪A4L的整体动态性能表现,今天轮到A4 allroad,话不多说,直接进入正题。

首先,A4 allroad是奥迪旗下第一辆换装Quattro with ultra的车子,为啥如此?因为quattro ultra相对于全时机械的冠状齿轮quattro,更加节能并有着更强的越野能力。更加经济,大家都能理解,但是更强的越野能力,大家或许不解。那么请这样理解,之前的quattro是不能把动力全部分配给前轴或者后轴的,而quattro ultra中央差速器可以实现完全锁止,实现50:50的动力分配,如果前轴失去抓地力,那么动力可以100%给到后轮。但是需要强调的是,这种“越野能力变强”是理论上的,因为多片离合器会有发热的风险,长时间的越野能力如何还需要检验。不过在我带去的越野的路上,没有发现问题。

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▲这套四驱系统,在奥迪的官方宣传里面已经变成了,“the permanently available all-wheel drive system” ,“可永久全时的四驱系统”,跟我之前那篇“permanent all-wheel drive”描述差异还是很大的。

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除这个最大的争议以外,奥迪官方其实已经做过必要的解释,并未强行称为“永久全时”。这套第8代四驱系统,是奥迪和麦格纳一起开发,并基于麦格纳的Flex4 驱动技术。

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2016年改款的A4 allroad 是最先搭载的,随后会普及到奥迪全系列。而这套系统的创新点在我看来有两个:

1: “纯粹两驱模式”:两驱状态下,运转的零件是两驱相关的部件,中央传动轴和后差速器以及后两个半轴都是处于不运动状态,相对于之前的两驱状态下无效负载减小;

2:采用电机直驱的形式来控制多片离合器的压力,相对于液压控制来说,大大提升了响应性。

在干燥路面上,两者几乎没有人任何区别。从理论上分析其实quattro ultra会有反应时间,即便反应时间快得令人发指,在60fps镜头面前应该仍然会有这样的迟钝,但为啥我们看不到这个结果,这就要分析一下奥迪DCT的起步策略了。

虽然奥迪在操作中看似支持“弹射“起步,左脚刹车右脚油门,实际上执行的时候,并不是如此,不管是A4L 还是allroad 都存在起步的瞬间的“思考窗口期”,刹车松掉后,并没有像战斗机一样弹射出去,而是先抬了一下车头,然后“楞”了一下,才开始四轮加速飞驰。而为什么会出现“一愣”的情况,根据我做动力总成匹配工作的经验,我判断这是出于离合器片保护的目的,而且即便是弹射状态,发动机实际输出扭矩也是较小的,依然存在扭矩爬坡的阶段。所以在“离合器保护”和“涡轮扭矩建立”两个窗口期,两者四驱系统早已准备就位,以60桢的相机完全看不出差异,几乎是适时四驱里面反应最快的,跟大众4Motion系统干地明显能感受的延迟完全不同。

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回到车辆整体性能上,这台车驾驶起来的总体来说,比A4L更得我心。驾驶性上,它与A4L区别不大,在途中加速的时候会轻快一些,然后在高速巡航的时候,整体油耗更低——同样80kph下巡航,A4L最低油耗是6.3,而A4 allroad可以到6.1,还是因为两驱的关系,带来的轻微感受差异。

而转向手感上,它也比A4L更出色,反力度更大,在市区驾驶中,你更加能够感受到这台车的转向力度的变化,也能感受到前轴不错的抓地力。而且车身控制明显更加出色,红灯前刹停,车子基本不会来回点头塌尾,此外在中低负荷下的弯道中,车身的侧倾控制也比A4L更为得体和克制。

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侧倾变好,那么它舒适性变差了吗?当然不会。A4 allroad选用了17寸“肥肥”的轮胎,所以高频小震动下轮胎吸收了不少的冲击,而到低频大沟坎面前,A4 allroad升高的底盘悬架配和大肥胎又给了整个车足够的行程去缓解。对比A4L运动型,其选用的是19寸薄壁轮胎,加上柔软的悬架,让A4L舒适性也不输于A4 allroad,但是过于低阻尼的避震器让A4L在市区行驶时路感就是不如A4 allroad清晰。比如我在同样接送小孩往返幼儿园的那条破损沥青道路,A4 allroad的舒适感跟A4L相当,但是路感更加清晰。

以上的种种都说明,欧洲原版的A4 allroad比A4L在城市道路上更加有驾控乐趣,这是为啥网络上开过A4 allroad的人觉得“原版更香醇”的原因,也是很多键盘车手弹药的源泉。

如果把A4 allroad 也开到极限呢?在小山道上它完全展现了我意想不到的一面。我在上一篇已经讲过,A4L极限操控表现出很棒的车体控制和循迹能力。但A4 allroad市区驾驶时给我的好感在此地此刻荡然无存,车辆侧倾会无穷尽的进行下去,你甚至会有车身与底盘“脱节”的错觉,在S弯,需要连续载荷转移的情况下,你都会下意思的去轻点一下刹车,让车子节奏降下来,而A4L则只需要保持住油门就好。在出弯的时候,ultra的四驱更偏向前驱车的特性,虽然比前驱车极易出现power understeer的情况好了很多,但还是会觉得来自屁股的动力差了不少。

驾驶性能工程师科学评测奥迪A4家族 2:A4 allroad,随便去野?

经过市区和小山道的驾驶,基本上能了解A4L与A4 allroad两部车在底盘上的不同定义——

A4L 悬架前段低阻尼弹簧相对较软,即便匹配薄轮胎,依然表现出很棒的舒适性,而依靠悬架几何和避震器中末端、以及弹簧末端的阻尼与刚度,让车辆在大横向载荷转移下可以保持很好的车身平稳;

A4 allroad 悬架全程都是趋于一致的阻尼,低速下靠肥肥的轮胎,一起营造了舒适又有路感的驾乘感受,还有中低侧向和纵向加速度下优秀的车身控制能力,都让人觉得“原版香喷喷”的结论没问题。但是一旦到了极限操控领域,更SUV的悬架几何和欠缺的末端阻尼及弹簧刚度,瞬间会把A4 allroad变成一台SUV,因此它也确实不适合去跑赛道。

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驾驶性能工程师科学评测奥迪A4家族 2:A4 allroad,随便去野?

内饰设计这块和人机工程方面,这两台车几乎没差异。后排空间上A4L有明显有优势,而A4 allroad则在行李箱空间上胜出一筹。

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责任编辑:综合报道