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纯电来临前的技术鸡肋?七大自主品牌PHEV技术盘点

之前车云菌分别盘点了豪华与合资品牌的混动技术,不得不说,在通向电气化的路上,各大车企均不甘落后。 将目光拉回到自主品牌阵营,在政策引导下,近年来自主品牌加力发展新能源的趋势有目共睹,时至今日,新能源能否助其实现 ...

之前车云菌分别盘点了豪华与合资品牌的混动技术,不得不说,在通向电气化的路上,各大车企均不甘落后。

将目光拉回到自主品牌阵营,在政策引导下,近年来自主品牌加力发展新能源的趋势有目共睹,时至今日,新能源能否助其实现弯道超车还不好说,但对那些有实力的自主品牌来说,确实都攻克PHEV技术这块阵地了。

一、上汽集团

代表车型:2019款名爵6新能源 50T Trophy 5秒版

4月27日,上汽集团推出了名爵6全系的改款车型,虽是“年度”改款,但升级幅度却相当可观,特别是其新能源车型,“50T”动力总成的引入,让该车在性能与科技层面得以“双升”。

自主品牌,电池,PHEV,自主品牌插混车型

2019款名爵6及新能源车型外观较老款差异甚微,而“5秒版”则在常规车型基础上,将部分饰条进行了“黑化”处理,以强化自身的运动调性。

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作为本次改款的重点,“新能源”车型换装了直列四缸1.5T发动机,并匹配10速EDU变速箱,且后者采用6速发动机端+4速电动机端的设计,通过电控离合器与齿轮组配合,实现变速效果。

同时,新车前轴驱动电机为Hair-pin绕组结构,并取消了此前的ISG电机。从目前公布的信息来看,该1.5T发动机可产生124kW最大功率,整套PHEV系统的综合输出功率与扭矩分别为224kW和480N•m。

此外,该车装备容量为9.1kWh的三元锂电池组,可在NEDC工况下实现51km纯电动续航,在使用慢充设备时,将电池充满需3.5小时。

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全新的动力系统,使这款产品不仅拥有更加强劲、连贯的输出表现,新车还增加了强制EV模式,搭配原有的智能充电、电量保持和强制充电,该车可提供四种动力传输模式和ECO、NORMAL和SPORT三种驾驶模式。

此外,改款后的名爵6新能源车型还具备能量回收挡位记忆功能,熄火后再次启动车辆时,无需反复设置相关功能,人性化功能有所提升。

目前隶属上汽集团的荣威与名爵两大品牌,均拥有多款PHEV和纯电动车型,而2019款名爵6新能源的问市,意味着上汽集团在这项技术领域的收获开始。

二、比亚迪

代表车型:唐DM

比亚迪作为自主品牌中最早布局新能源产品的车企之一,截至目前,该品牌旗下车型均提供汽油、插电式混动(DM)和纯电动版本,并在轿车、SUV和MPV三大领域和细分市场中“多点开花”,甚至部分车型还提供5座、6座和7座版本可选,阵容相当庞大。

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“唐”便是该品牌的中型SUV车型,按照纯电动续航里程划分,该车可分为“DM80”和“DM100”两种版本,二者分别搭载容量为19.96kWh和23.97kWh,综合纯电动行驶里程分别为81km与100km,慢充充满所需时间均为5小时。

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动力方面,比亚迪唐DM的PHEV系统由2.0T发动机和“三电机”组成,后者包含48V的BSG启动电机(不参与驱动)、输出110kW功率/250N•m扭矩的前轴电机、输出180kW功率/380N•m扭矩的后轴电机组成,系统综合功率为441kW,扭矩达到了950N•m。并可实现电控四轮驱动,前后桥之间不存在纵向传动轴,并给发动机匹配了一部6挡双离合器变速箱。

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除了动力参数颇为抢眼外,该车还提供了HEV、EV两种驱动模式以及ATS地形反馈系统。其中EV模式为纯电四轮驱动。重点在于,当电池电量低于15%时,该车可自行切换至HEV模式,并借助发动机与制动能量回收装置为电池组充电,并保证电池电量处于15%-25%之间,也就是说,即便找不到充电桩,该车也可采用油电混合动力驱动。

时至今日,比亚迪的DM与e平台已发展至第三代,经过不断优化传动逻辑与效率,在提升PHEV车型燃油经济性的同时,对充电桩的“依赖”也有所降低,进一步迎合了消费者的实际用车习惯。

三、长安汽车

代表车型:2018款长安CS75PHEV

CS75可谓是长安汽车在SUV领域的销量担当,而该车PHEV版本的问市,则为消费者提供了新的选择,且从技术角度来看,该车的科技含量并不弱。

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CS75PHEV车型的动力系统由1.5T发动机,及前后双驱动电机组成,系统综合输出功率达到了255kW,并拥有605N•m扭矩,可实现电控四驱并提供包含雪地、泥沙与山地等路况模式,而单级减速器与后桥两挡减速器分别由GKN和舍弗勒提供。

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借助位于前后中间容量为12.96kWh的电池组,该车纯电动续航里程可达60km,在使用慢充装置时,将电池完全充满需4h。值得一提的是,该车可利用位于发动机与变速箱间的P1发电机为电池组充电,同时在车机系统内可预约充电并设置充电速度,便于车主规避高峰电价。

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此外,该车提供了EV、AUTO、CHARGE和SAVE共四种驱动模式,在EV模式下该车最高时速可达130km/h,且发动机只会在电池电量耗尽后介入。AUTO模式发动机的介入时机取决于油门深度,重点在于,该车的能量回收力度可通过换挡拨片进行6挡调节。

眼下,长安汽车旗下的逸动、CS15等车型已推出纯电版,而CS75 PHEV则弥补了该品牌在“混动”领域的缺失,不过相比其庞大的产品阵容,新能源车型的占比仍有提升空间。

四、吉利汽车

代表车型:2019款嘉际新能源

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嘉际不仅是吉利品牌下的首款MPV车型,其新能源版本更是自主品牌中首款采用PHEV系统的MPV车型,而纯燃油、MHEV和PHEV版本共计11款车型的同步上市,更最大程度满足了不同消费者的购车需求。

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从结构来说,嘉际新能源采用的PHEV系统与博瑞GE PHEV车型基本一致,只是输出功率略有差异。其中直列3缸1.5TD发动机为吉利与沃尔沃合研的产物,最大功率与扭矩分别为130kW和255N•m,电机并联在7挡双离合变速箱的偶数轴上,从而实现混合动力输出,该系统综合功率和扭矩分别为190kW和385N•m。

容量为11.3kWh的三元锂电池组位于第二排座椅下方,吉利官方称该电池组从0充至100%用时不超过1.5h,并可为该车提供56kW的纯电动行驶里程。

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与自主品牌的多数PHEV车型相同,嘉际新能源同样支持EV和HEV两大驱动方式,且HEV模式的油门响应,可根据SPORT、COMFORT和ECO模式调节。需要说明的是,该车在EV模式下深踩油门,可自行切换至HEV模式,以保证超车、并线等场景下的最大动力输出。

面对汽车市场整体向新能源转型,同时国内已开放二胎政策多年,“一家一车,一车多人”的景象将与日俱增,在车云菌看来,这便是吉利涉足MPV市场,并提供三种动力可选的原因所在,布局产品先于消费者需求,无疑是走在市场需求之前的长远战略。

五、WEY

代表车型:2018款WEY P8

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P8虽是哈弗及WEY品牌目前唯一的新能源车型,但其技术含量却绝非浅尝辄止,该车采用独立的Pi4平台打造,其插电式混合动力系统包含一台2.0T发动机、可分别输出15kW/50N•m与85kW/195N·m的前轴BSG电机和后轴电动机组成,并装备有两挡减速器,传动系统则由6挡双离合器变速箱担任。

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系统综合输出功率为250kW,综合扭矩达到了524N•m,借助容量12.96kWh的电池组,该车纯电动行驶里程为50km。

WEY P8提供了AUTO、SPORT、EV、SAVE和AWD共5种驾驶模式,EV模式下当电池电量低于24%时,发动机介入的频率将明显提升,而剩余电量不足16%时,该车无法进入纯电动模式。而SAVE模式发动机可为电池组充电,在一定程度上缓解了车辆对充电桩的高度依赖。

在车云菌看来,2018年上市的P8科技亮点依旧吸睛,反观其销量(2019年三月份卖了110辆),对长城来说也算是不错的成绩。

六、广汽新能源

代表车型:2019款传祺GS4新能源

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作为传祺GS4的PHEV版本,该车外观并未经过太多粉饰,动力系统换装为1.5L自然吸气发动机+前轴电机的组合,前者采用燃油经济性表现更佳的阿特金森循环,二者最大功率分别为71kW与130kW,扭矩则分别达到了120N•m和300N•m,传动系统为电动车单速变速箱。

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该车的12kWh电池组由万向提供,并设计有液冷装置,将电池电量充满需3h,工信部纯电动行驶里程为58km。从驱动模式来看,其PHEV系统更接近于增程式混动,在电量充足的情况下,动力输出主要靠电动机,不过急加速或超车时,发动机也会介入工作,并为电池充电。

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需要说明的是,根据车速不同,发动机用于“发电”的概率会多于“传动”,也就是分为高速与低速增程两种工作模式。

就现阶段而言,广汽新能源旗下的插电式混动车型,仅有传祺GA3S PHEV和传祺GS4 PHEV两款,相比之下,伴随Aion家族逐渐壮大,其纯电动阵容的实力将更加可观,而PHEV车型的“过渡”属性也愈发明显。

七、之诺

代表车型:2017款之诺60H

隶属于华晨宝马的之诺,可谓是“合资自主”品牌的代表,考虑到与“宝马”千丝万缕的联系,旗下车型的技术也很容易追根溯源。

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无论设计亦或动力结构,之诺60H与华晨宝马X1“25Le”都保持着较高的相似度,比如1.5T三缸发动机、10.7kWh锂电池组、70kW后桥电机和6挡手自一体变速箱等。该系统综合输出功率与扭矩分别为170kW和385N•m,并可实现适时四轮驱动,纯电行驶里程为60km。

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驱动模式分为AUTO EV、MAX EV和SAVE三种,AUTO EV模式下电脑会根据油门深度等数据,自行选择纯电或混动行驶,MAX EV则为纯电动行驶,发动机不会介入工作,而SAVE模式下,发动机同时肩负驱动和充电工作,不过无法将电池完全充满。

在车云菌看来,之诺60H可视为“拿来主义”的产物,硬件与“宝马”一致,却顶着另外一个牌子。

车云小结:

从一定程度上说,我国新能源政策导向对各大车企与相关技术研发起到了促进作用,不过细看近年来自主品牌的产品布局与发展,不难发现一部分诞生在有实力的自主品牌旗下的产品,在从“贴合政策”逐渐转为“迎合市场”。

譬如比亚迪,除了施行一款车型多种动力组合并存方案外,以文中“唐”为代表的PHEV车型,也不再仅以纯电续航不低于50km的“国标”为基准线,加之第三代DM与e平台投放市场,在优化能量输出逻辑、降低亏电状态油耗、削减对充电桩依赖性等多方面已有长足进步。

不仅如此,10速EDU、后轴驱动电桥、“混动四驱”、阿特金森循环发动机等技术,目前均可在自主品牌的新能源产品中见到,或许动态表现、综合效率等方面,自主与海外品牌间仍存落差,可站在“敢为”与加速落地的角度来看,本土品牌的奋起直追正逐渐缩小品牌属性与技术储备间的差距。

重点在于,“混动”仅是电气化之路上的过渡阶段,但对纯电动产品的技术铺垫却很重要,为此涌现出的上汽荣威MARVEL X、广汽新能源Aion S和吉利几何A等车型,更让我们看到了其专用纯电平台的身影。

所以,由此可见,在一步步“触电”的路上,自主品牌的策略正从被动变为主动,且对技术的理解也更为深刻。

责任编辑:综合报道
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