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德国,欧洲工业制造第一强国,其国际地位举足轻重。

前几天法国总统马克龙公开表示期望德国总理默克尔能够出任欧盟主席一职,欧盟各界一直有支持默克尔的声音。国际社会也普遍认可德国的发展模式及雄厚综合国力。

每当谈到德国,大家首先想到的就是汽车。德国是全球领先的汽车出口国和技术输出国。不仅有奔驰、宝马、奥迪、大众这样的驰名品牌。全球顶级豪华品牌:劳斯莱斯、宾利、迈巴赫也由德国人掌握。国际顶级跑车品牌不仅出自德国,其他诸如兰博基尼、布加迪等也早被德国人收入囊中。可以认为,德国人不仅掌控着全球汽车产业的顶层规则,还把持了全球汽车的设计走向。

国内汽车市场,德国汽车市场

那么国土面积仅有山东和河北两个省的德国,汽车工业为何如此发达?

这离不开德国政府的合理引导和扶持。

简单回顾一下汽车工业的发展历史。

当瓦特改进蒸汽机推动第一次工业革命的时候,这种外燃机提供动力的方式根本不可能适用于汽车。1869年法国工程师雷诺制成了实用性的内燃机,这是台二冲程、无压缩、电点火煤气机,也就是说奠定汽车动力来源的是法国人;1876年德国工程师改进并制作出单缸式、四冲程、往复循环活塞式内燃机。内燃机的改进无疑会极大的推动汽车的发明。

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1886年德国工程师卡尔•本茨获得汽车发明专利,并奠定了现代汽车的发展框架。但是1908年美国人亨利•福特推行的流水线制造T型车才真正奠定了汽车制造现代化的基础。20世纪初,美国汽车制造业狂飙崛起,给德国汽车带来了不小的压力。二战之前,德国政府强力推进汽车的发展和普及;二战结束之后,德国汽车制造企业被盟军接管,战败的创伤让车企基本停摆,但德国人顽强的民族精神不易被击败。

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经过十年左右的努力,重新树立了德国汽车的国际地位,并再次超越法国和英国,成为欧洲最大的汽车制造国和出口国。上世纪70年代受“石油危机”的影响,德国汽车制造势头明显减缓,汽车产业再次陷入下降、徘徊、低速增长的窘境。日本汽车又强势崛起,世界汽车格局陡然而变。德国汽车制造业面临巨大压力。

由于一直以来汽车制造是德国的支柱产业,政府至少有四分之一的税收来自汽车制造,几十万德国人在车企获得稳定的工作,所以对于德国来说,绝对不能失去汽车制造业。

不同于日本、韩国对本国汽车制造业“无微不至”的关怀,德国政府对汽车制造的扶持仅推行了两项基本政策而已。

其一,在汽车产业发展初期,德国银行为企业提供了大量资金支持。为了鼓励企业创新和提升企业竞争力,德国的全能银行发挥着重要作用,他们是企业的保姆,不仅为企业的各项资金需求提供服务,而且为企业的R&D提供资金支持,帮助企业在竞争格局中获胜。大众、戴姆勒-奔驰等都获得过大量银行资金的支持。

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其二,改善国内用车环境,降低消费者用车成本,提高人民的购车欲。

当德国汽车工业陷入低迷的时候,政府为了鼓励民众购车,毅然减免消费税。

高速公路是由德国人发明的,其国内高速公路不限速,虽然国土面积不大但德国的高速公路总里程位居全球第三。为了改善用车环境,德国政府投入大量精力,改善德国的交通状况,建设了高度发达的公路网络、合理布局城市规划,想尽一切办法解决停车难、市内道路拥堵等问题。当驾车出行不再是一件闹心的“负担”,那么消费者当然愿意购入汽车。德国国内汽车销量的大幅增长,极大的推动了汽车工业的发展。目前德国虽然仅有8287万人口,却拥有汽车4667万多辆。

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另外,德国是资源十分贫瘠的国家,除了盐、硬煤、褐煤的储量还算丰富之外,其他能源大量依赖进口,特别是石油资源,每年的原油进口花费高达三百多亿欧元。但令人奇怪的是,德国的燃油价格却很便宜,每升仅需1.43美元,相比于德国人平均3700美元的基本工资,这个价格显然很低,也不可能给民众带来太大的用车负担。这些因素都促进了德国民众愿意选购汽车。

说完了德国再把目光转向国内。我们知道,目前国内汽车销售量正在下滑,中国民族汽车品牌承受着前所未有的压力。

按照乘联会给出的统计数字,今年5月,乘用车共销售156.12万辆,同比下降17.37%,已经连续12个月同比下跌。今年1-5月,国内乘用车共销售839.87万辆,同比下降15.17%。其中,轿车销售409.88万辆,同比下降13.36%; SUV销售356.13万辆,同比下降15.74%; MPV销售57.28万辆,同比下降23.90%。原本SUV是开疆扩土的增速勇士,现在也败下阵来。

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今年年初,发改委、工信部等十部委联合重启“汽车下乡”政策,意在拉动汽车销量。按照乐观者的推算,此政策将“刺激”国内汽车销售量在2019年突破3000万辆,但事实证明,远远没有达到预期。

十年前,国家曾经推行过一次“汽车下乡”政策,那时候的效果还是非常明显的。因为当时的汽车刚需还很大、汽车保有量还没有现在这么多、城市还没有这么拥堵、停车位也没有那么紧张,最关键的是当时的燃油价格在4.3~5.9元/升之间波动。

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为什今年的“汽车下乡”政策没有收到预期效果呢?《车市博览》(微信搜索lyq2672882990即可关注)认为,国内要真正拉动汽车需求,就要借鉴德国政府的经验——为汽车用户营造良好的用车环境。

无需隐讳,目前国内的用车体验越来越糟糕。虽然城市建设在强力推进,但是在城市规划中,对汽车包括新能源汽车考虑还远远不够。当前汽车已经成为人们出行的必备工具,但是很多人员集中的地方,比如学校门口、医院、银行以及行政服务单位,停车位明显不足。“摊大饼”的城市道路规划导致红绿灯路口太多,增加城市拥堵。

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目前国内城市的行政服务中心、银行金融写字楼、大型医院超市门口、公寓小区的位置规划过度集中,导致民众在一个时间段往一个区域集中,交通压力倍增。

地方政府从不考虑私家车的使用感受,粗暴干预消费者的合法权益,动辄限行限购,让想购车的人买不到车、让已经有车的人开不了车,严重影响人们的购车意向。

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另外,在城市化进程中,很多新建小区不考虑家庭用车的长远规划,仅配套一户一个停车位,有的不良开发商为了炒高停车位价格,多户一个停车位,然后竞拍,导致家庭购车被限制在一户一辆车的范围之内,将未来可能的汽车消费需求彻底扼杀。

很多人乐观的认为,与美国每千人800辆、德国每千人500辆的汽车保有量相比,中国每千人200辆的汽车保有量还有很大的增长空间,这显然是不合实际的!因为美国/德国大多是一户一宅的生活方式,就算是每户有三到四辆车,也有地方停,而中国呢?在城市居民中谁家有能停放三辆车的停车位?没有地方停车?怎么购车?购车后放在哪里?放在大街上“吃罚单”吗?中国目前短视的城市规划,也在严重影响着汽车产业的发展。

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▲德国居民

还有,国内油价过高、各种莫名其妙的违章罚款并不合理,同样一条省道,有的市县区限速80公里/小时,有的则限速50公里/小时,为什么这样限制?并无科学依据。很多地方交管部门用罚违章的方式创收,让驾驶员苦不堪言。这些实际问题,都是影响车市发展的因素。

所以,诸多疖症,不去解决,仅靠一项短期刺激,很难提振汽车销量。像德国那样为民众创造更优质的用车环境,汽车内需自然就能提升。

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